Trentacinque chilometri di nuove rotaie, 25mila traverse, circa 10mila metri cubi di pietrisco. Poi ponti e travate metalliche, marciapiedi, trazione elettrica e un sistema completamente nuovo per il comando e il controllo della circolazione. La ricostruzione della Ferrovia Centrale Umbra tra Città di Castello e Sansepolcro è entrata nella sua fase operativa, ma il percorso che porterà nuovamente i treni lungo i circa 15 chilometri della linea prevede ancora numerosi passaggi.
TTV è entrata nelle aree di cantiere insieme a RFI per documentare gli interventi in corso e mostrare da vicino come cambierà l’infrastruttura. A fare il punto è l’ingegnere Stefano D’Alberto, responsabile U.T. Umbria di Rete Ferroviaria Italiana, partendo dalla stazione di Selci Lama, uno dei primi punti nei quali è stato avviato il cantiere per il rinnovo dell’armamento.
A Selci Lama la ferrovia viene ricostruita
Nella stazione sono stati rinnovati due deviatoi e i due binari presenti, sostituendo integralmente il vecchio armamento. Lo stesso tipo di intervento sarà realizzato a Sansepolcro, mentre a Città di Castello le attività sull’armamento di stazione sono già state completate durante l’estate.
I numeri restituiscono le dimensioni dell’intervento sull’intera tratta: 35mila metri di rotaie da rinnovare, 25mila nuove traverse in cemento armato precompresso RFI 240 e circa 10mila metri cubi di pietrisco. «Questo fa capire quanto è imponente il cantiere, non solo in termini economici ma anche di materiale», spiega D’Alberto. Nella sola stazione di Selci Lama le imprese appaltatrici hanno raggiunto picchi di 45 addetti contemporaneamente impegnati nelle lavorazioni.
Cambiano anche le caratteristiche dell’armamento. Le vecchie traverse vengono sostituite con quelle oggi utilizzate secondo gli standard RFI e le rotaie esistenti lasciano spazio al profilo 60, insieme ad attacchi di ultima generazione. Ma il rinnovo dei binari rappresenta soltanto una parte dell’intervento.
Ponti, stazioni, elettrificazione: cantieri diversi sulla stessa linea
RFI ha suddiviso le lavorazioni tra diversi appalti specializzati. Salcef è impegnata nel rinnovo dell’armamento; altre imprese interverranno sulle opere civili e sulla trazione elettrica, mentre ad Alstom è affidata la componente relativa agli ACC e all’ERTMS.
Lungo la tratta saranno interessati anche sei tra ponti e travate metalliche, sui quali sono previsti interventi di manutenzione o sostituzione. A questi si aggiungono i lavori sui marciapiedi delle stazioni e quelli necessari sulla linea elettrica. Proprio l’elettrificazione ha risentito negli ultimi mesi dei ripetuti furti di materiale.
D’Alberto spiega che il fenomeno si era intensificato al punto da rischiare di compromettere l’avanzamento degli interventi. «Stava mettendo veramente in ginocchio il cantiere e il prosieguo dei lavori», afferma il dirigente RFI.
La collaborazione tra FS Security e Polfer ha portato anche a interventi in flagranza. Una parte della refurtiva è stata recuperata, mentre altro materiale dovrà essere nuovamente ordinato e installato. Sugli ulteriori dettagli D’Alberto non entra, sottolineando la presenza di indagini ancora in corso.
«L’obiettivo è adeguare la linea agli standard di sicurezza»
Il rinnovo radicale dell’infrastruttura non significa però, almeno in questa fase, trasformare la Città di Castello-Sansepolcro in una linea con caratteristiche prestazionali superiori. È uno dei chiarimenti più significativi forniti da RFI durante il sopralluogo. «I lavori che sta svolgendo RFI non sono lavori di velocizzazione», precisa D’Alberto. «Sono lavori di manutenzione straordinaria per adeguare la linea agli standard di sicurezza di ANSFISA».
La convenzione sottoscritta con la Regione Umbria prevede attualmente uno standard di 16 tonnellate per asse, lo stesso dell’infrastruttura precedente. Il nuovo armamento sarebbe tecnicamente in grado di sopportare carichi maggiori, ma per aumentare la portata sarebbe necessario intervenire sull’intero sistema infrastrutturale. «Al momento non sono in previsione finanziamenti che possano permettere di erogare un servizio con prestazioni superiori», spiega D’Alberto.
È un elemento che distingue il cantiere attualmente finanziato dalla prospettiva, illustrata nelle scorse settimane dall’assessore regionale Francesco De Rebotti, di portare in futuro la FCU a 18 tonnellate per asse e aprirla anche alla circolazione di materiale rotabile della rete nazionale.
Dentro il “cervello” della stazione di Città di Castello
Il sopralluogo prosegue nella stazione di Città di Castello, oggi capolinea del servizio ferroviario proveniente da Perugia. Qui RFI mostra a TTV i locali dell’ACC, l’Apparato Centrale Computerizzato che dovrà gestire la circolazione all’interno della stazione.
Armadi, cablaggi e sistemi informatici sostituiranno le vecchie logiche elettromeccaniche. È qui che verranno elaborati i dati necessari per gestire itinerari, scambi, incroci e precedenze e per integrare il funzionamento della stazione con gli altri sistemi di sicurezza della linea. «Qui dentro sostanzialmente c’è la logica, il cervello che deve elaborare i dati per la gestione degli itinerari», spiega D’Alberto.
Le stazioni saranno normalmente impresenziate e la circolazione sarà comandata da remoto da un dirigente centrale operativo. Secondo quanto illustrato da RFI, la gestione oggi svolta da Perugia sarà trasferita in futuro alla sala di Pescara.
ERTMS, antenne e fibra: come cambierà il controllo dei treni
La trasformazione tecnologica riguarderà l’intera Città di Castello-Sansepolcro. Accanto agli ACC arriveranno il sistema ERTMS, la rete GSM-R, nuovi shelter lungo linea, fibra ottica e gli apparati necessari alla gestione e al distanziamento dei convogli.
D’Alberto mostra anche una delle antenne già installate sulla tratta tra Perugia, Ponte San Giovanni e Città di Castello. Sulla linea verso Sansepolcro ne sono previste indicativamente circa sette, anche se la progettazione non è ancora conclusa e il numero potrà cambiare. Le nuove tecnologie consentiranno di conoscere in tempo reale la posizione dei convogli e di gestire con maggiore efficienza una ferrovia a binario unico.
L’ERTMS, sottolinea il dirigente, non va però letto semplicemente come uno strumento per aumentare la velocità. Il sistema consentirà soprattutto di migliorare sicurezza e capacità della linea, gestire più efficacemente il distanziamento dei treni, velocizzare incroci e precedenze nelle stazioni e affrontare eventuali rallentamenti dovuti ai lavori.
Sarà poi la Regione Umbria, insieme alla struttura di circolazione, a costruire l’orario ferroviario sulla base delle prestazioni disponibili una volta completata l’infrastruttura.
Armamento fino a febbraio, poi opere civili e tecnologie
Il cantiere ha preso avvio alla fine di luglio con il taglio della vegetazione e la preparazione della sede ferroviaria. A settembre sono arrivati rotaie e deviatoi ed è cominciata la fase più visibile del rinnovo dell’armamento.
Secondo D’Alberto questa attività proseguirà almeno fino a febbraio 2027 per il completamento degli interventi lungo la tratta. Nella seconda parte dell’anno sarà poi necessario tornare a lavorare nella stazione di Sansepolcro.
Parallelamente partiranno le opere civili, con lavorazioni destinate a protrarsi per oltre un anno. Le diverse attività non potranno procedere tutte contemporaneamente: in molti casi dovranno essere realizzate in successione. Una volta completati armamento e opere civili, il lavoro si concentrerà sugli impianti tecnologici: ACC, antenne GSM-R, shelter, fibra e infrastrutture necessarie all’ERTMS.
Una fase che, secondo il responsabile RFI, avrà uno sviluppo significativo tra la fine del 2027 e i primi mesi del 2028.
RFI: «Puntiamo a completare le nostre attività nel 2028»
È proprio sui tempi che D’Alberto invita alla prudenza. «Le date non sono ancora scolpite sulla pietra», afferma. La ragione, spiega, è legata anche alle condizioni particolari di una ferrovia rimasta fuori esercizio per molti anni e sulla quale alcune lavorazioni possono rivelare esigenze ulteriori. Persino la sostituzione delle traverse in corrispondenza di ponti e travate metalliche può richiedere interventi aggiuntivi di consolidamento e manutenzione.
Conclusi i cantieri, inizierà inoltre una fase articolata di verifiche sui diversi sottosistemi: armamento, sede ferroviaria, comando, controllo e segnalamento. «Al momento cercheremo di traguardare il completamento delle nostre attività nel 2028», indica D’Alberto. Non si tratta dunque, allo stato attuale, di una data fissata per il ritorno del servizio commerciale.
Prima dei passeggeri, collaudi e corse prova
Terminati gli interventi, la ferrovia dovrà affrontare il percorso tecnico e autorizzativo necessario alla riapertura. Sono previste verifiche sul campo e da remoto, collaudi dei diversi sistemi e la trasmissione della documentazione ad ANSFISA per le autorizzazioni di competenza.
Poi arriveranno le corse prova, necessarie non soltanto per verificare la qualità dell’armamento e della trazione elettrica, ma anche per certificare il corretto funzionamento congiunto dei sistemi installati a terra e a bordo dei treni. L’atto conclusivo sarà la cosiddetta circolare territoriale, il documento con cui la struttura di circolazione sancirà che la linea è pronta per essere esercita.
Alla riattivazione saranno inizialmente previsti rallentamenti per ragioni di sicurezza. Successivamente, spiega RFI, la linea potrà raggiungere progressivamente la propria velocità di fiancata e quindi le massime prestazioni consentite dal tracciato.
Solo allora la parola passerà definitivamente alla programmazione del servizio. «Sarà la Regione, insieme alla nostra area di circolazione, a definire un orario ferroviario adeguato alle prestazioni standard della linea che andremo a riconsegnare», conclude D’Alberto.
In sostanza, dopo quasi un decennio senza treni tra Città di Castello e Sansepolcro, il cantiere rende oggi visibile la trasformazione della vecchia infrastruttura. Ma mostra anche quanto sia articolato il percorso che separa il rinnovo dei binari dal momento in cui la ferrovia potrà tornare effettivamente in esercizio.
